Régi, megjelent írások...
A Volga hidromechanikus sebességváltója. (Forrás: AM. 1955. 11. 01.)
A múlt számunkban ismetettük a gorkiji Molotov Autógyár új személygépkocsiját, a Volgát. Most a Volga korszerű, új, hidromechanikus sebességváltóját mutatjuk be.
Maga a sebességváltó az egyfokozatú hidrováltó és bolygómű összeépítéséből adódik. A motor főtengelye meghajtja a szivattyúkereket, amely a hidrováltóban levő olajat áramlásra kényszeríti. Az áramló olaj fogásába hozza a 3 jelű turbinakereket, amely a 8 jelű tengelyen keresztül átadja forgását a bolygóműnek. A hidrováltó a motor nyomatékát körülbelül kétszeresére növeli, de ez a nyomatéknövelés a turbinakerék gyorsabb forgásakor 1:1 arányára csökken. Ekkor a z/a jelű vezetőlapátsor, amely szabadonfutón keresztül van a sebességváltóházra ágyazva, szintén forgásnak indul, és a hidrováltó - a jobb hatásfok elérése miatt - átáll hidraulikus tengelykapcsoló üzemre.
A bolygómű 3 sebesség fokozatott és hátramenetet tartalmaz, melyek közül a vezető által a kormányoszlopra helyezett választókarral a következőket lehet beállítani: ZH = Hátramenet
N = Semleges
D = Üzemi áttétel
P = Terepmenet
A motor indítása a választókar ,,Semleges" állásban történhet. Ezután a vezető ,,Üzemi áttétel" állásba hozza a kart és gázt adva, a kocsi elindul. A váltóban elhelyezett vezérlőberendezés a kocsi bizonyos sebességnél az ,,Üzemi áttétel" fokozaton belül 2. fokozatról 3. fokozatba kapcsol. Egyébként 70 km/ó sebesség alatt a vezető a gázpedál hirtelen teljes lenyomásával visszakapcsolhat 2. fokozatba. A váltó automatikus vezérlését regulátor végzi, olajnyomás segítségével működtetve a szalagféket és a soklemezes tengelykapcsolókat. Az olajat két fogaskerékszivattyú szállítja.
A hidromechanikus nyomatékváltó működése
A kormányoszlopon található választókar helyzete megfelel a hidromechanikus nyomatékváltón található helyzetének. A motor beindítása előtt a vezető kart ,,N" semleges helyzetbe állítja. A motor forgását a forgattyús tengely útján átadja a hidrováltó szivattyúkerekének és a tápszivattyúnak. A fogaskerekes távszivattyú az olajat a vezérlő szekrénybe nyomja. Az olaj innen az ,,A" fővezetéken át a hidrováltó lapátjaira kerül, ahol pótolja a kicsurgó olaját. A hidrováltó szivattyúkereke forgásba hozza a turbinát, melynek forgása közlődik a bolygómű bordástengelyével. A kapcsolókar semleges helyzetében a forgás nem adódik tovább. Amikor a vezető a kart az ,,N" semleges helyzetből a ,,D" helyzetbe állítja, az olaj számára megnyílik a ,,B" fővezeték. Az első soklemezes kapcsoló dugattyúja a behatoló olaj nyomásának hatására balra mozdul el és összeszorítja a hajtó- és meghajtott tárcsákat. Ezzel az első soklemezes kapcsoló összekapcsolja a bordástengelyt az előtéttengellyel és forgásra kényszeríti.
Az olaj egyidejűleg a ,,V" fővezetéken át a szalagfék dugattyújához kerül, a kar elfordul és a fékszalag lefékezi a második soklemezes kapcsoló dobját. Mivel a fogaskerék a soklemezes kapcsoló dobjával egy egészet alkot, mozdulatlan marad és a motor forgatónyomatéka előtéttengelyén és a három különálló bolygókerékkel állandóan összekapcsolt fogaskeréken át átadódik az említett bolygókerekeknek, majd tőlük a három darab kettős bolygókeréken. A kettős bolygókerekek baloldali fogaskerekei legördülnek az álló napkeréken és a jobboldali fogaskerekek forgató nyomatékukat átadják a koszorú-keréknek. Ez utóbbi kerék forgását a sebességváltómű kimenő tengelyének adja át.
A gépkocsi felgyorsulásának arányában az önműködő berendezés a gázpedállal összekötött előszabályzókar helyzetétől és a menetellenállástól függően, - amely a fordulatszám-szabályzóra ha-, bekapcsolja a 3. áttételt. Eközben a szalagfék kikapcsolódik, és kinyílik az olaj előtt a ,,G" fővezeték. Az olaj nyomást gyakorol a második soklemezes kapcsoló dugattyújára és a velük összekötött és a fogaskerekek is egyforma sebességgel kezdenek el forogni. A bolygókerekes áttétel mintegy blokkolódik és a koszorúkerék is ugyanolyan sebességgel kezd forogni, mint a turbina tengelye.
Ha az autó rossz úton vagy meredek emelkedőn közlekedik, amikor elengedhetetlen az átadásra kerülő forgatónyomaték növelése, a vezető a kapcsolókart átkapcsolja az első áttételre ,,P" helyzetbe. Az olaj a,,B" fővezetéken át az első soklemezes kapcsolóhoz kerül, az ,,E" fővezetéken át pedig a fékszalaghoz. A bolygókeréksor tartóhídja befékeződik és megszűnik a forgása. A forgatónyomaték az előtéttengelytől a bolygókeréken át rákerül a koszorúkerékre és a kimenő tengelyre.
A hátramenethez a vezető a kapcsolókart a ,,ZH" helyzetbe kapcsolja át, az olaj a második soklemezes dörzstárcsa dugattyújához kerül és a második fékszalagra, ami a bolygókeréksor tartóhídját megállítja. A forgás az első soklemezes kapcsoló dobján és a bekapcsolt lemezeken át rákerül a kettős bolygókerékre, ezekről pedig a koszorúkerékre és a kimenőtengelyre.
Régi, megjelent írások...
Volga M-21D OHV MOTORRAL. (Forrás: AM. 1958. 08. 01.)
A múlt év nyarán, lapunk 1957. június 1-i számába mutattuk be olvasóinknak az első Budapestre érkezettVolga kocsikat, az M-21 típust. Írtunk a konstrukcióról, a még bejáratás alatti kocsi menet-tulajdonságairól, az utazási kényelméről, és főként fényképek segítségével igyekeztünk megismertetni az akkori újdonságot, a Pobjeda utódát. Felsoroltuk a kocsi műszaki adatait is, ahol az szerepelt, hogy 65 lóerős négyhengeres, soros motort építettek az M-21 orrába.
Egyszerű, oldaltszelepelt, alulvezérelt motor, amilyet annak idején a Mercedes 180-as, világszerte korszerűnek tartott kocsiban is találtunk. A modellek szükségszerű korszerűsítése azonban a Volgánál is meghozta a felülszelepelt OHV motort. És az elmúlt héten már az ilyen M - 21D típusú kocsival jártuk a pesti utcát.
Hamar meggyőződhetünk arról, hogy az OHV módosítás a Volgánál nemcsak azt jelenti, hogy gazdaságosabbá válik a kocsi üzeme, hanem a motor teljesítménye is ezzel párhuzamosabban növekedet. Változott a furat-löket mérete is, hiszen az alaptípus 88-100 mm viszonyt mutatott, az újnál négyzetességét értek el 92-92 mm furat-lökettel. A sűrítési arány is előnyösebb az M - 21D változatnál, és végeredményben a kocsi 2445 kcm-es a motorja már 4000 percenkénti fordulatnál biztosít 80 lóerőt. Ez a teljesítmény rendkívüli fürgeséget kölcsönöz az ötüléses nagy kocsiknak és a 135 km/ó végsebesség kifejtése sem veszi túl hosszan igénybe a jól méretezett OHV motort.
Minden valószínűség szerint egy nagyon-nagyon hűséges, megbízható és még rossz utakon is könnyen járó, szinte elpusztíthatatlan kocsit kapnak, akik hozzájutnak az új Volgához, amelynek OHV motorja 80 oktánszámú benzin használatát igényli.
Az autómotorok szemléléséhez szokott szem, úgy gondoljuk, pillanat alatt észreveszi, hogy változás történt a Volgák motorházában. Észreveszi a hengerek feletti lemezburkolatot a hosszúnyakú olajbeöntővel, a felül elhelyezett szelepeket. És mivelhogy már jó néhány Volga fut a magyar utakon, mindjárt ide írjuk, hogy ezeknél 0,35 mm-es szelephézagot kell tartani. A szívószelep 24 fokra nyit, 64-re zár, a kipufogó pedig 50-re nyit és 22 fokra zár ezeknél a motoroknál.
Az új Volga karosszériája éppen olyan, mint a régieké. Kívülről tehát nehéz felismerni, hogy melyiknek van már felülszelepelt motorja. Ha azonban a műszerfalat is szemügyre vesszük, akkor az ott elhelyezett rádióskála elárulja, hogy az M-21D, vagyis az új típusról van szó. Ezeknél ugyanis már nyomógombos rádiókészülékeket alkalmaztak.
Visszatérünk megint a motorházhoz, ahol mindent a legcélszerűbb rendben találunk. Az új Volga karbantartását nagyon megkönnyíti, hogy valamennyi szerelvényt könnyen elérhető helyre építették, nincsen zsúfoltság a motor környékén. Pedig igazán komplett a kocsi felszerelése, hiszen még apró olajoskannát is felerősíttek a torpedólemezre a Gorkij Autógyár szerelői.
Régi, megjelent írások...
A legújabb Volga. (Forrás: AM. 1962. 12. 21.)
Nemcsak a budapesti Autószalon kirakatában lehet látni, hanem útjainkon már százával futnak azok az újabb típusú Volga személyautók, amelyeknek orrkiképzése szemmel láthatóan eltér a korábbiaktól. A Gorkij Autógyár még az év közepén változtatta a szériát, és azóta az M-21L, illetve az M-21 típusok korszerűsített változatai hagyják el a futószalagokat. Természetesen nem csupán a kívülről látható változások jelentenek módosítást, hanem a szerkezeti részeknél is találkozhatunk finomításokkal. Mindenekelőtt a kerékfelfüggesztésekről szólunk, ahol az újabban alkalmazott teleszkópos lengéscsillapítók igen kedvező tulajdonságokat kölcsönöznek.
Ezek rendszeresítésével egyidejűleg a lengőkarok bekötését, a csuklók kialakítását is tökéletessé tették. Ugyancsak javították a mellsőkerekek forgási kinematikáját a kormánytrapéz karjának, illetve lengőkarjának módosítása révén. Az itt végzett alakítások - bár a karok hosszát 20mm-rel növelték, és formájuk szintén eltér most a korábbitól - nem zárják ki, hogy a komplett mellső futóművek a régebbi, valamint az újabb Volgáknál egymás között cserélhetők legyenek.
A hátsó futóműnél szintén teleszkópos lengéscsillapítókat szereltek a korábbi karos-csillapítók helyébe, és ezzel egyidejűleg a rugókötegek hátsó rögzítését is más gumiperselyekkel oldották meg. Az új Volga-motornál szintén találtunk olyan kialakításokat, amelyek eltérnek az eddigiektől. Alapvetően javították a vezérlési rendszerét, a forgattyúház olajszellőzési rendszerét, és az újabb sorozatnál erősített, nagyobb hőálló képességű, nagy szilícium - tartalmú alumínium ötvözetből előállított dugattyúkat találunk.
Még több más, részben konstrukciós, részben technológiai változással jelentősen tudták növelni a motorok tartósságát, azzal párhuzamosan, hogy mindkét motortípusnál teljesítménynövelést is értek el. Azoknál a Volga-motoroknál, ahol 6,6:1 sűrítési arányt jelentő hengerfejet alkalmaztak, most 70 oktánszámú benzin használatakor is 75 lóerőt tudnak biztosítani. A másik típusnál, ahol 7,5:1 a sűrítés, 80 oktánszámú benzinnel 85 lóerőt kapunk. A teljesítménynöveléshez hozzájárult a K - 105-ös jelzésű porlasztó, amelynek ismertetésére most részletesebben kitérünk.
Ezt a korszerű, esőáramlású porlasztót, amely tökéletesen keverékképzést biztosít, mechanikus gyorsító szivattyúval és takarék berendezéssel kombinálták. Egyik különlegessége az úszóház oldalán levő kémlelő ablak, amely nagymértékben megkönnyíti a benzinszint ellenőrzését, helyes beállítását. Az alkalmazott szelepes indítócsappantyú szinte problémamentessé teszi a lehült motor indítását. Amikor pedig már a motor már működik, a fellépő szívóhatás következtében ez a szelep egy rugó nyomóhatása ellenébe nyílik, és ilyen módon biztosítva van a pótlevegő beáramlása.
Tanácsként említjük, hogy a motor bemelegítésekor ajánlatos a szívógomb segítségével kis mértékben nyitni az indítócsappanttyút, mert ellenkező esetben a melegedő motor éppen a dús keverék miatt lefullad.
A motor üres járásához szükséges keverék az üresjárati üzemanyag fúvókán beáramló levegőből külön keverőaknában képződik. Mennyiségét a keverékállító csavarral lehet beszabályozni. Ennek a csavarnak a furata a fojtószelep alatt torkollik a keverőtérbe. Ugyancsak gyakorlati tanácsként hívjuk fel a figyelmet arra, hogy ezeknél a porlasztóknál az üresjárat beállítását a fojtószelep működését befolyásoló csavar és a keverékszabályzó csavar összehangolásával minden esetben üzem meleg motornál végezzük.
A K - 105 porlasztó szerkezeti rajzának bemutatásával egyidejűleg hasznos megismerkedni annak adataival is. A keverőtér 38 mm, a primer torok 12 mm, míg a szekunder torok 28,5 mm átmérőjű. A benzinszint magassága a porlasztó osztás-síkjától mérve 18-20 mm. Az úszódob súlya 5,5g. A főfúvóka áteresztőképessége 360 kcm/perc. A féklevegő fúvóka 1,1, az üresjárati levegőfúvóka 1,5, a takarékszelep 1,1 a gyorsító fúvóka pedig 0,70 mm átmérőjű.
Az új porlasztó működésével kapcsolatban jó tudni, hogy bizonyos mértékű gázadás után a fojtószelep tengelyével összekötött kar az úszóházban elhelyezett takarékszelep tűjét nyomja le. Ekkor annak furatán pótüzemanyag áramlik a főfúvóka megkerülésével a keverőcső aknájába. Ilyenkor benzindús keverék keletkezik, és a motor teljesítménye ez által kissé menő. Hirtelen gázadáskor a gyorsító szivattyú dugattyúja a befecskendező fúvókába nyomja az üzemanyagot, amely a torokba porlasztódik be. Lassú gázadáskor az ilyen jellegű befecskendezés nem történik meg, hiszen az üzemanyag nyomása a súlyszelepet nem képes felemelni.
Néhány szóban kitérünk a porlasztó kezelésére, karbantartására is, - amely egyébként igen egyszerű. Ajánlatos viszont az úszóház alján levő leeresztő csavar kihajtásával ezer kilométerként az üzemanyagot leengedi, majd az AC szivattyú kézi karjának segítségével mintegy fél deci üzemanyagot felpumpálva, az úszóházat ilyen módon kiöblíteni. Ugyancsak hasznos időnként az úszóház fedelének leemelése után a takarékszelepet kivenni és átfújni.
Akik már az újabb típusú Volga kocsikkal, maguk is tapasztalhatták a módosított motor rendkívül kedvező gyorsító készséget és minden menetviszonynak megfelelő gazdaságos erőkifejtést. Akik jól ismerték a korábbi Volgákat, azt is tapasztalhatják, hogy az újabb modellek utastér-kiképzése, üléseinek átalakítása még nagyobb kényelmet tud biztosítani.
Nincsenek megjegyzések :
Megjegyzés küldése